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冯骥才:莫言书法说


2018年10月21日 11:51

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  新华社首尔10月16日电 通讯:见证改革开放 搭乘中国快车——记韩国希杰集团中国区总裁朴根太

  新华社记者陆睿 耿学鹏

  1984年,朴根太作为韩国企业代表被派驻香港,自此与中国结下不解之缘。随后30多年,他是中国改革开放的见证者,亲身感受中国翻天覆地的变化。

  从韩企代表到韩国希杰(CJ)集团中国区总裁兼集团旗下物流企业大韩通运总裁,朴根太也可被称为中国改革开放的参与者,他和企业在华兴业投资,捕捉中国改革开放带来的机遇。

  “沧海桑田……”在位于首尔市中心的办公室内,朴根太用这个词形容改革开放以来中国的变化。

  “如果能坐上时光机,把现在北京长安街的照片拿给1978年的中国人看,估计谁都不敢相信这是今天中国的面貌。”朴根太用熟练的中文向记者解释。

  时年30岁的朴根太被派往香港工作时,一句中文也不会说。随着与中国内地客户的往来越来越多,他开始努力学习中文,仅用6个月时间便能用中文与生意伙伴交流。

  随后,他从香港辗转上海、广州直至北京,在中国一待就是30多年,这恰好是中国改革开放历程中飞速发展的时期。

  在朴根太眼中,改革开放后中国发生了许多变化,最显著的是中国百姓生活水平大幅提高。“改革开放为中国全社会注入了新活力,提高了整个社会的生产力,中国人为了梦想和成功更加努力地工作,”他说,“是改革开放40年的积累造就了今天的中国。”

  在中国,朴根太也取得了个人事业的发展,成功开展了一个又一个韩中企业合作项目。“可以说,当时去香港的决定改变了我的一生。”2006年,朴根太出任希杰集团中国区总裁,继续推动希杰集团在中国的本土化。

  希杰集团成立于1953年,是韩国名列前茅的大型跨国企业,其前身是第一制糖工业株式会社。“在中国改革开放之初,希杰集团在香港设立办事处,为的就是学习和理解中国市场。”朴根太说。1992年,中韩两国建交。两年后,希杰集团正式进入中国内地。

  经过数年适应和调整,希杰集团的4大业务,即食品与餐饮、电视购物与物流、娱乐和生物科技在2000年前后全部进入中国市场。目前,希杰布局中国66座城市,在中国建有31家工厂,有2.3万多名员工。

  “如今回想起来,正是因为中国实施了改革开放政策,希杰才有机会进军中国市场,并取得今天的成功。”朴根太说。

  朴根太认为,中国一直秉承开放、包容、互惠、共赢的发展理念。他表示相信,中国将持续取得发展,而希杰集团也计划在中国继续扩大投资领域,并不断开拓新的事业,力争在中国市场取得更大成功。

  “中国曾是‘世界工厂’,但现在已变身为‘全球创新实验场’,成为人工智能、云计算、物联网等新一轮产业革命技术发展最活跃的国家之一,”朴根太说,“随着中国进一步扩大开放,今后中国在新一轮产业革命取得的成功将为世界作出贡献。这意味着中国将继续推动全球增长。”

  在首尔接受采访时,朴根太刚从中国山东参加企业交流活动后回国。他说,过去是中国企业来韩国学习取经,现在韩国企业一定要去中国学习经验。“韩中两国地理上接近,文化上相通,双方企业界互相交流、学习的空间还很大。”

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  中新网重庆10月14日电 (陈茂霖 韩璐)平时上下班,你会用什么交通工具?开车、公交、轨道,或者坐火车?未来,在重庆坐火车上下班或将成为更多人的选择。记者近日从此间正在举行的“市域铁路与城市发展论坛”考察活动获悉,目前重庆正在规划“半小时”铁路公交圈,已将21个区及两个经开区纳入研究范围。

  重庆作为国家中心城市、超大城市,长江经济带和“一带一路”的联结点,在建设内陆开放高地的过程中被国家《中长期铁路网规划》定位为全国综合性铁路枢纽,也在国家《“十三五”现代综合交通运输体系规划》中被定位为国际性综合交通枢纽。

  根据国家中长期铁路网规划和重庆市相关规划和重庆枢纽线路能力分析,重庆市利用铁路开行公交化列车近期分两期推进。

以综合枢纽站、场为中心,对上盖及毗邻地块进行综合开发,物业及商务收益弥补建设成本及运营支出,实现客运站的多维互动与协调发展。图为车站方为引导旅客提高出行效率而专设的服务点。 陈茂霖 摄以综合枢纽站、场为中心,对上盖及毗邻地块进行综合开发,物业及商务收益弥补建设成本及运营支出,实现客运站的多维互动与协调发展。图为车站方为引导旅客提高出行效率而专设的服务点。 陈茂霖 摄

  其中第一期主要事实内容为2018年在成渝高铁、渝万城际,渝利、渝贵、遂渝-兰渝铁路,以及重庆西站至重庆北站区间陆续开行公交化列车,目前已经开行了多对公交化列车,重庆北站北广场和重庆西站也各开设一处公交化列车售票专窗;从2020年开始,重庆铁路系统将在既有基础上,对部分进出站闸机和安检设施进行改造,届时市民可以通过刷中铁银通卡、手机二维码、“刷脸”进站等方式实现“出站付费”和“不定车次、不定座位”出行,公交化列车开行频率可以实现高峰小时最小发车间隔达到10分钟。

  “为什么很多人不愿意到郊外居住?就是因为生活不方便,而市域铁路就有可能创造条件,让住在市郊的人群也可以比较方便地享受市区的生活,这对城市布局是有好处的。”北京交通大学城市轨道交通列车通信与运行控制国家工程实验室主任郜春海认为,未来综合智慧交通而新系统的研发方向,应该要注意在技术上兼容原有的系统,并将城市中运营的公共交通工具在云平台上实现融合,提高大家的出行效率。

  “东京交通圈铁路和城轨客运量的市场份额达到89.4%以上,还有伦敦城市‘内轨外铁’布局形成,使得航空、铁路、城轨间换乘十分便利,都展示了‘公交优先’的范例。”中国工程院副院长、中国铁路总公司总经理特别技术顾问何华武告诉记者,美国学者RobertCervero把伦敦归结为,铁路为估价展开的城市,正是因为铁路网络先期形成,城轨的配套,城镇建成后才避免了对小汽车使用的过度依赖,而铁路和城轨网络使上班族通过较远距离的行程上下班,即通勤成为可能。这就逐渐促成了城市中心为商务区,周边城市副中心为居住区的格局。

  “为了实现‘以站招商、以商建城’,与城市空间格局耦合,更多交错停站,方便游客乘降也应作为常态。”何华武表示,通过在市中心区域构建铁路客运枢纽站,城轨和快速铁路良好衔接与分工,能够实现旅客便捷换乘与出行。市内以城轨为骨干疏解方式,高效完成枢纽客流集散,有效减轻市区地面交通压力;市外依托快速铁路、实现市郊、城市间长途旅客的快捷出行,并通过城轨交通网串联起来,实现快速铁路间长途客流便捷换乘。在城市总图规划中,应充分考虑铁路与城轨交通资源的协调结合,将铁路设施布局有机融入到城市综合交通体系以及城市空间形态之中。

  此外,将客运站由传统单一客运业务转变形成客运、商服综合体,使其具备“自我造血”功能,良性循环。通过发展TOD、SOD模式,即以综合枢纽站、场为中心,对上盖及毗邻地块进行综合开发,物业及商务收益弥补建设成本及运营支出,实现客运站的多维互动与协调发展。重庆沙坪坝站、深圳前海车辆段上盖等,都是很好的尝试;在香港铁路和城轨场、站上盖已很普遍。

重庆市重庆沙坪坝站铁路综合交通枢纽TOD项目效果图。受访者供图重庆市重庆沙坪坝站铁路综合交通枢纽TOD项目效果图。受访者供图

  “所以说通过手机二维码、‘刷脸’等方式来提高市民乘坐城市轨道、市域铁路效率,也是重庆城市交通‘软实力’建设的重要工作。”重庆市重庆沙坪坝站铁路综合交通枢纽TOD项目建设方龙湖集团相关负责人告诉记者,在“轨道公交化”现代先进城市交通体系的支持下,未来城市将会形成立体的商业体系,与交通系统形成良性循环。

  以沙坪坝站城综合体项目为例,该项目基坑开挖深度达47米,地下空间达到8层,承担全部交通换乘功能,实现包括一条高铁线、三条轨道线等在内各种主要交通方式的“零距离换乘”;同时站城综合体将通过无缝衔接和“交通核”设计,优化人行路线、设置节点广场等方式,便捷、高效的打通交通人流、过境人流与商业中心之间的联系,形成中心效应,成为高效集约的交通枢纽体系。

  据悉,到2020年,重庆除了启动手机二维码、“刷脸”等高效进站方式,还将在一期开行方案基础上,增加新建成通车的枢纽东环线及机场支线、黄茅坪支线等线路,扩大公交化开行范围,新增开行对数、提高服务频次,覆盖“9+12”个区,重庆主城区初步形成“一环三横三纵”格局,并同步推进实施新建和改扩建车站工程,以适应公交化加密停靠需求。


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