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为向男友炫耀挣钱能力 90后干部贪污挪用千万公款


2018年12月19日 09:40

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  中新网12月12日电 据韩联社报道,韩国青瓦台高官12日在接受电话采访时表示,总统府内部认定朝鲜最高领导人金正恩年内恐难访问首尔。这是青瓦台官员首次明确表示金正恩年内难以回访。

韩国总统文在寅9月18日抵达朝鲜平壤,今年第三次“文金会”将于9月18日至20日举行。18日,文在寅与金正恩一同驱车平壤街头,二人打开天窗,向民众挥手致意。 平壤联合采访团供图2018年9月18日,文在寅与金正恩一同驱车平壤街头,二人打开天窗,向民众挥手致意。 平壤联合采访团供图

  此前,青瓦台一直争取金正恩能在年内访问首尔,但朝鲜至今没有做出肯定答复。因此,有观点提出金正恩访韩有可能推迟至2019年。

  据悉,在首尔举行“金文会”在警卫等方面的工作难度更大,加上朝美谈判进展不太顺利,因此朝方未就回访日程做出明确答复。

  然而青瓦台部分人士认为,仍不排除金正恩年内回访的可能性。但是,即使朝鲜做出回复,韩方为接待金正恩也至少需要10天左右的准备时间,而且12月17日是朝鲜已故最高领导人金正日的祭日,有鉴于此,金正恩年内访问首尔的可能性甚微。

  在此情况下,舆论的注意力转向金正恩能否在第二次朝美领导人会谈之前访问首尔。部分观点指出,金正恩若在第二次“金特会”上取得一定成果后再访问首尔,韩朝届时就有更多的话题空间。

  对此,青瓦台高官表示,青瓦台也不排除金正恩明年初回访的可能性,但具体时间仍是未知数。

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  ofo败局:最昂贵的试错

  位于北京北四环边上的理想国际大厦,是中关村核心区租金最贵的写字楼之一。这里一度盘踞着多家互联网上市公司,就连楼下不起眼的咖啡厅也有扎克伯克的足迹。正因如此,这里一度被认为是互联网圈的“风水宝地”。

  人们熟知的ofo小黄车也在这里度过了很多巅峰时刻:其年轻的90后创始人与苹果公司CEO蒂姆·库克骑车畅聊;宣布冠名一颗卫星、合作小黄人;斥巨资签下当红明星鹿晗作为代言人,粉丝几乎包围了整栋大厦等等。当然,这背后是一轮又一轮的融资和国际化步伐。

  然而,仅仅一年多的时间,这一切戛然而止。

  ofo的黄色标志已经从理想国际大厦楼顶消失了。但这已不能成为ofo的新闻了,因为还有很多更糟糕的:巨额的供应商欠款、无法返还的用户押金、几乎无望的继续融资、濒临断裂的资金链、大规模的裁员和业务收缩。

  11月28日,ofo创始人兼CEO戴威的一封内部信流出,一向高傲倔强的戴威在信中近乎悲壮地说:“哪怕跪着也要活下去。”但即使跪了,就能解决问题吗?去年还被资本和大佬热捧的共享单车,怎么就变成了烫手山芋?

  自救:未奏效,也不体面

  等待终局的ofo正在用各种方法自救:卖蜂蜜做微商;押金变理财,倒流用户给P2P平台;到日本、新加坡做区块链开发骑车挖币,向一个更疯狂但风险也更大的领域融资等等,但这些自救方式并不被外界看好,甚至被指“不体面”。

  留给ofo的时间已经不多。11月14日,久未露面的戴威在已经很久没有举行的ofo公司大会上表示:除了破产,其他都有可能。

  此前,外界已经将ofo正在进行破产重组的消息传得有板有眼,被曝光的一份ofo负债表显示,半年前ofo的整体负债就已经高达64.96亿元,其中,挪用用户押金36.5亿元,供应链欠款10.2亿元。这一年来,ofo一直在回应着各种破产“谣言”,前后十几次发布澄清公告。

  “现在公司真的没钱了。”刚刚从ofo离职的员工Raven(化名)告诉《中国经济周刊》记者,“现在主要是通过变卖运维车辆等资产来换钱。同时,也在跟供应商谈债转股,以缓解资金压力。国内是很难再拿到融资了,老戴(戴威)正在努力在海外谈融资,以及寻找区块链项目机会。”

  据Raven透露,ofo总部现在剩余的员工已经不足500人,全球共1000人左右。而顶峰时期,ofo总部有1000多人,全球近4000人。

  “据说可能还会减少一半。走的人一半是离职,一半是辞职吧。其实差别也不大,因为离职的也很多没有拿到补偿。大家都不抱什么幻想了,但有人想陪ofo走到最后,不过留下的人也是走一步看一步,毕竟是寒冬,不好找到合适的工作。”Raven说。

  共享单车到底能不能盈利?

  ofo的危机始于2017年年底,原因是投资人开始“断粮”了。

  对于任何一个生意而言,盈利模式都是关键,但对于ofo来说,赚不赚钱似乎一直以来就不重要,因为ofo甚至很多其他品牌的共享单车都是靠投资人输血过活的。他们只需关心用户数、铺放量、增长速度,但这一切,终究不可持续。

  “一开始,大家都是往前冲,以最快的速度收割市场和用户,这期间各家其实也都在寻求成本和收入之间的平衡点,除了用户收费,也在尝试广告等其他方式。遗憾的是,大家都没有找到答案。虽然ofo和摩拜价格战打得比较厉害的时候,几块钱的月卡,几乎是免费给用户骑的。但即使没有价格战,也很难盈利。”ofo离职员工李笑(化名)告诉《中国经济周刊》记者。

  Raven和李笑都给记者算了一笔账。一辆小黄车日均单(一日平均收入)是2.5元左右,这意味着每天每辆车的成本控制在3元以内,才有不亏损的可能。但实际成本非常高,即使除去车辆成本,实际的运维成本也远高于这个数字。运维成本主要是四个部分,即仓储、物流、投放、修理,以北京为例,北京大概有150万辆单车,每天仅投放调度(如调往地铁站)的支出就近200万元。

  李笑说,最初共享单车们都试图把押金作为盈利点,但是政策不可能松口。后来,在巨头的推动下,共享单车都开始“免押金”,这其实“加速了淘汰”。

  投资人们也开始意识到,共享单车盈利模式短期无解,而巨头们认为,共享单车很难单独存活,只有进入到巨头的大生态之内,才有其商业回报上的价值和意义,饿了么就是一例。

  滴滴是最有野心的那个巨头。在滴滴和其背后的腾讯的推动下,ofo和摩拜开始被资本“催婚”。但是,大家都没想到,年轻的戴威竟然如此倔强,还有他手中的一票否决权,最终改变了很多人的命运。

  戴威的固执:曾拒绝与摩拜合并

  “戴威是ofo存在的前提。如果换了别人,这个项目可能根本起不来。早期投资人都是因为看好他才投资的。”Raven说,戴威在ofo还是非常受员工爱戴和尊敬的。

  李笑也对刚进公司时戴威的那种号召力记忆犹新。“在公司开会时,只要戴威振臂一呼,大家就如同打鸡血一般,要去改变世界。他为人很正,很有号召力,联创(联合创始人)们很支持他,员工也很喜欢他。”

  戴威的经历堪称天之骄子,曾是北京大学学生会主席,创办ofo时就立志要改变世界。戴威以30亿元财富排名《2018胡润80后富豪榜》第32位,可以说是最著名的90后创业者和企业家。

  但戴威的倔强也是出了名的。

  据Raven和李笑透露,2017年烧钱最厉害的时候,摩拜和ofo的投资人都意识到,彼此很难打败对方,所以转而力推两家合并。“老戴不接受,没谈拢。”Raven说,戴威当时拥有一票否决权。

  合并失败后,投资人愤怒地收紧了钱袋子。2017年下半年开始,ofo的融资开始停滞。

  2017年11月,在滴滴成为ofo大股东后被派驻到ofo担任高管的付强等人,全部被戴威“请”走了。一个被媒体反复描述的场景是,戴威冲着电话那头的付强怒吼:“滴滴的人都给我离开ofo!”

  2017年底,戴威的伯乐之一、一直为ofo呐喊的天使投资人金沙江创投董事总经理朱啸虎也将手中的ofo股份“清仓”,全数出售给阿里和滴滴。此前,朱啸虎一直想促成ofo和摩拜的合并,但遭到戴威强烈反对。

  虽然顺利离场,但结局与此前的期望相去甚远。朱啸虎曾对媒体表示,以后不再投这种烧钱的项目,再也不投“认为自己什么都是对的创业者”。戴威也很委屈:资本为什么就不能理解创业者的理想和决心呢?

  到了今年年初,ofo的资金情况已经非常紧张,戴威转向了另外一个巨头——阿里。阿里同意戴威保持ofo独立并拥有ofo控制权的要求,但阿里的出价非常低。ofo高峰时期的融资估值高达30亿美金,后来,市场传闻滴滴也曾计划以20亿美元的估值收购ofo。但阿里的出价只有10亿美元。

  2018年4月,美团以27亿美元作价收购摩拜,包括65%现金和35%美团股票。此外,美团承担摩拜数亿美元的债务。两相对比,戴威认为ofo被贱卖;与此同时,作为大股东的滴滴也极力反对。

  最终,ofo面向阿里的融资计划流产。

  ofo后又通过抵押动产(单车)的方式获得阿里17.7亿元贷款。“这是个折中方案,阿里给了一些现金救急,借款不需要滴滴签字。但这需要签对赌协议,ofo需要在一年内盈利1000万元。”Raven说,从目前的情况看,这几乎不可能。

  与戴威渐行渐远的,还有他的员工。“到后期,大家感觉老戴太过坚持,以致员工没有善终,这跟饿了么的张旭豪、小蓝的李刚形成鲜明对比。到后期,员工其实期待公司能够卖得好,这样大家的利益都有保障,而戴威坚持独立发展,员工就要接受裁员,这是很痛苦的,大家都没有善终。”Raven说。

  李笑也说,戴威的性格和他的个人经历有很大关系,一毕业就创业,一创业就成功,从未经历过苟且,也不相信自己需要苟且。但生意终究是生意,梦想终究不能当饭吃。其实,不只融资收购问题,公司日常的运作上,戴威也非常固执己见。“戴威认为,快就是一切,ofo为了快,也牺牲了很多。比如花巨资签约鹿晗,甚至还冠名一个卫星,这些都令投资人不悦,这也是滴滴派驻COO和CFO的主要原因。”

  ofo的未了局

  满是槽点和Bug的电视剧《创业时代》已经是带着美颜相机去展现互联网的创业故事了,即使这样,它还是保留了一个最基本的残酷现实:梦想是大佬的,创业者要么成为大佬梦想的一部分,要么成为大佬的炮灰。

  于ofo这样的创业而言,它无疑是中国创业史上最昂贵的一次试错。据媒体统计,自2015年成立以来,ofo在短短3年里,共获得10轮融资,平均每3.6个月完成一轮。截至2017年E轮融资,ofo的估值已达30亿美元(约193亿元人民币),而2016年4月,ofo的估值仅为1亿元人民币,但极短的时间里,ofo的估值涨了近200倍。

  2017年3月,ofo平台上日订单就已经突破了1000万,成为继淘宝、滴滴、美团之后,中国第四家日订单过千万的互联网平台。

  业内人士估算,整个共享单车领域这几年已经烧掉了超过百亿美元,但是,也有数亿用户形成了使用共享单车的习惯。但这一切,只是棋至中局。

  Raven和李笑都认为,ofo最终可能还是会归于滴滴。“这也是员工们希望的,这样一来,业务可以继续,还是做出行。滴滴是第一大股东,有优先选择的权力,而且滴滴也急需牌照。因为很多城市都在限制共享单车的投放数量,ofo手中的牌照和投放指标,对于滴滴和阿里都有吸引力。阿里为何同意单车作为借款抵押,看中的其实并不是车,而是牌照和指标。”Raven说。

  李笑认为,共享单车的存在肯定有价值,政府和行业都不会看着它灰飞烟灭。不过,现在是资本寒冬,滴滴也遭遇危机,上市计划搁浅,内外部因素一起形成了ofo今天的局面。如果滴滴下半年IPO,很可能会后退一步,将ofo装进篮子里;再如果戴威更成熟一些,结局也许会不一样。

  “ofo从一开始就没有琢磨透盈利模式。在资本的推动下,又采用了过度扩张的策略,最终积重难返。”北京大学市场与网络经济研究中心研究员陈永伟告诉《中国经济周刊》记者,“共享单车行业更可能存在于某个企业的大生态当中,而不太会独立存在,大生态的交叉补贴可以维持其存在,而共享单车可以给整个生态提供流量支持。”

  《中国经济周刊》记者 孙冰丨北京报道

  (本文刊发于《中国经济周刊》2018年第48期)


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